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| Le magazine électronique de vos hôtels-boutique préférés! |
Volume 1, numéro 3, mai 2007 |
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La fièvre du Grand Prix de Montréal monte chaque jour d'un cran. Emportés nous aussi par l'exaltation de cet événement majeur, nous avons préparé des articles susceptibles d'intéresser autant les profanes que les mordus de F1.
Rubriques tendance
Et comme on ne conduit pas une monoplace au quotidien, nous vous invitons à découvrir la nouvelle R8 de Audi ainsi que la technologie de pointe utilisée par ce constructeur pour optimiser le développement de ses modèles.
À lire avant que les bolides ne
prennent le départ!
Christiane Germain
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L'aérodynamique est la clé des performances extrêmes en F1. Pourquoi? Parce qu'il est relativement simple d'aller vite dans une ligne droite. En F1, le problème, c'est que les circuits tournent...
La solution : ralentir le moins possible dans les virages et offrir une résistance minimale à l'air dans les lignes droites.
Les ailerons, pas seulement l'apanage des requins...
Le rôle des ailerons consiste à appliquer une charge aérodynamique à l'avant ou à l'arrière de la monoplace. Mais il faut d'abord savoir que tout objet se déplaçant à une certaine vitesse est soumis à plusieurs forces créées par l'air déplacé.
Voici ces forces :
La portance — Force perpendiculaire à l'aileron et dirigée vers le haut. Comme cette force a tendance à faire s'élever l'objet, elle est proscrite en F1.
La traînée — Force parallèle au sol, créée par le déplacement de l'air, qui s'oppose à la progression de l'objet. En F1, on cherche à la réduire au minimum, bien qu'il soit impossible de l'éliminer complètement.
L'appui aérodynamique — Force perpendiculaire à l'aileron et dirigée vers le bas. C'est celle qui intéresse les aérodynamiciens, car elle retient la voiture au sol en ligne droite et permet des vitesses impressionnantes dans les virages.
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Le Grand Prix de Montréal, c'est aussi l'occasion de festoyer. Pour le faire à la manière des champions, « puisez » sans tarder à nos sources!
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Le bonheur est dans le vin
Découvrez-y l'histoire du vin, l'art de le déguster et de le conserver, et même ses vertus thérapeutiques.
Auteurs :
Albert Adam et Jean-Luc Jault.
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Avez-vous remarqué les couleurs particulières des monoplaces de l'écurie Honda? Elles représentent rien de moins que la planète Terre.
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Un rapport de forces
Dans la conception d'ailerons, on tente de trouver le meilleur rapport entre l'appui et la traînée. Ce rapport représente l'efficacité aérodynamique. En effet, plus un aileron génère d'appui et moins il crée de traînée, plus le rapport est élevé. |
Le saviez-vous?
La traînée aérodynamique est tellement importante en F1 que le simple fait pour le pilote de lâcher l'accélérateur à 300 km/h provoque une décélération de l'ordre de 1 G, soit l'équivalent d'un freinage d'urgence sur une voiture de série!
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Le rôle de la vitesse
Les forces aérodynamiques varient en fonction de la vitesse. D'ailleurs, une faible augmentation de la vitesse fait énormément varier la valeur de l'appui aérodynamique. Paradoxalement, un virage que la voiture ne peut passer à vitesse moyenne par manque d'appui peut être abordé à vitesse plus élevée, car l'appui supplémentaire créé par la vitesse préserve l'adhérence de la voiture dans la courbe. |
Une « image » vaut mille mots
Un aileron de F1 s'apparente à une aile d'avion montée à l'envers! L'aile de l'avion lui permet de décoller.
Sur une F1, l'aileron maintient la voiture collée à la piste.
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La pression est forte!
L'appui aérodynamique dépend de la différence de vitesse entre le flux d'air qui passe sous l'aileron et celui qui passe au-dessus. Comme l'air circule plus vite sous l'aileron que par-dessus, il en résulte une différence de pression entre les deux faces de l'aileron. C'est la pression plus basse en dessous qui plaque la voiture au sol. Sur un avion, c'est l'inverse : la pression est plus élevée sous l'aile, ce qui maintient l'appareil dans les airs.
Et les voitures sport de série?
Même sur une Porsche 911 standard, les ingénieurs limitent l'appui aérodynamique. Cela aurait un effet dévastateur sur la consommation et les suspensions. Ils restreignent plutôt l'effet inverse, c'est-à-dire la portance. Ainsi sur le plan aérodynamique, la Porsche fonctionne davantage comme une aile d'avion que comme une voiture de F1! |
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| On ne badine pas avec la simulation!
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L'aérodynamisme est primordial pour la performance d'une voiture de course. À cet égard, l'utilisation de souffleries pour les essais aérodynamiques en F1 est une affaire de gros sous et de haute technologie.
Le principe de la soufflerie
Le fonctionnement est simple : il consiste à étudier l'influence de l'air à l'aide d'une maquette à l'échelle 1 ou 1/2. Dans la plupart des cas, un tapis roulant sous la maquette simule le déplacement de la monoplace sur la piste. Autrement dit, la monoplace est immobile, tandis que la route et l'air « se déplacent ». La voiture peut être testée à un angle donné par rapport à la route et au vent. Les aérodynamiciens peuvent ainsi mesurer l'effet des vents latéraux et de l'amplitude du lacet (ce qui se produit sur une voiture en virage).
Taille réduite versus taille réelle?
Ce qui fait la qualité d'une soufflerie est, bien sûr, la dimension, mais surtout son efficacité à l'usage. Évidemment, il est bien plus simple et moins coûteux d'utiliser une maquette à taille réduite dans les souffleries. Toutefois, le test à taille réelle offre de nombreux avantages; toutes les équipes visant la victoire se doivent de tester leur monoplace à taille réelle.
Un investissement qui décoiffe!
On l'aura compris : la soufflerie représente souvent le plus gros investissement d'une équipe. Que ne ferait-on pas au nom de l'aérodynamisme! Voici un aperçu des installations utilisées par les principales écuries. |
Honda
Après avoir travaillé sur des modèles réduits, l'écurie a investi environ 30 millions de livres sterling dans une nouvelle soufflerie grandeur nature. Située au siège de l'écurie à Brackley (Angleterre), l'installation est capable d'accueillir une vraie monoplace de Grand Prix. Lors d'une séance d'essais, cette construction gigantesque va déplacer 895 m3 d'air par seconde, soit l'équivalent d'une vitesse du vent de 80 m/s. Capable de fonctionner 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, la nouvelle soufflerie sera exploitée en parallèle avec l'ancienne.
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BMW-Sauber
La soufflerie dernier cri voulue par BMW a coûté très cher : 57 millions $. À ce prix, elle dispose bien entendu d'un tapis roulant métallique à l'intérieur d'une vaste section de test. On y travaille essentiellement avec des maquettes d'une taille équivalente à 60 % du modèle réel. Les aérodynamiciens ont cependant aussi la possibilité d'effectuer des mesures sur la voiture de course à l'échelle 1/1. BMW travaille 24 heures par jour, 7 jours par semaine. |
McLaren
La soufflerie de McLaren est très atypique. C'est la seule qui dispose d'une technologie de murs à géométrie variable, ou parois adaptables, dans la section de test. Cette technologie très astucieuse permet d'utiliser une maquette bien plus grande qu'avec des murs droits et fixes. En résumé, McLaren dispose d'une soufflerie très moderne de taille moyenne, mais qui rend les services d'une grosse installation.
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Ferrari
Avec deux souffleries, Ferrari semble bien équipée. Cependant, sur la principale, le tapis roulant est trop court pour étudier des modèles grandeur nature. Néanmoins, les installations sont fiables et les résultats ont été bien interprétés au cours des dernières années.
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Toyota
Toyota ne possède qu'une soufflerie, mais elle est immense et très moderne. Le tapis roulant est aussi très long et intégré dans une grande section d'essais. L'installation est assez vaste pour travailler sur des voitures de taille réelle. Concluant? Apparemment pas, puisque Toyota va bientôt s'équiper d'une deuxième soufflerie identique pour multiplier les résultats! |
Williams-Toyota
L'équipe possède deux souffleries, dont une neuve et une ancienne qui est encore fonctionnelle. Williams pourrait donc avoir une bonne combinaison, malgré que l'équipe se soit égarée début 2005 avec son nouvel outil, qui n'était pas géré de façon optimale. Williams travaille 24 heures par jour, 7 jours par semaine.
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Red Bull
La soufflerie de Red Bull a été mise en service début 2006. Il s'agit en fait d'une remise à niveau de l'ancienne installation d'Arrows. Cette soufflerie est devenue un outil très moderne pour tester les modèles réduits, mais l'infrastructure n'étant pas modifiée, elle reste trop juste pour les tests grandeur nature.
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Renault
La soufflerie de Renault n'est pas à la hauteur de son talent. Elle sert depuis fort longtemps et a connu de sérieux problèmes à ses débuts. Malgré sa petite dimension et l'absence de tapis roulant métallique, elle a quand même été très efficace. |
Toro Rosso
La nouvelle écurie utilise la vieille soufflerie qui servait à Minardi. L'installation est petite et d'une technologie très dépassée. Dans ces conditions, obtenir des données viables et efficaces est très compliqué. L'équipe devra pouvoir compter sur des aérodynamiciens très doués.
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Le coupé Audi R8, un bolide futuriste
Le Groupe Germain est fier de son partenariat avec Audi Canada. Grâce à cette entente, les clients de nos établissements de Toronto et de Montréal ont accès à une A8 pour leurs déplacements. Parlant de Audi, connaissez-vous le nouveau coupé R8? Son lancement est prévu en septembre prochain. D'ici là, rincez-vous l'œil!
Audi R8
Performances
- Moteur central V8 de 4,2 litres à technologie FSI à 4 soupapes par cylindre délivrant 420 ch
- Passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes
- Couple maximal de 430 Nm à couper le souffle
- Vitesse maximale vertigineuse de 301 km/h
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http://microsites.audi.com/audir8/html/index.php |
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Entrevue avec Douglas Clark, directeur des communications, marketing et relations publiques chez Audi Canada.
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Tendances G — Audi a-t-il recours à des souffleries pour ses essais aérodynamiques?
Douglas Clark — Oui, Audi AG possède un centre d'essais à Ingolstadt, en Allemagne, qui comprend trois souffleries, dont une toute nouvelle soufflerie climatique. La construction de cette dernière, qui a nécessité un investissement de plus de 10 millions $US, devrait être achevée vers la fin de juillet 2007.
Tendances G — Quel est l'avantage d'une soufflerie climatique?
Douglas Clark — Contrairement aux souffleries thermiques, déjà en activité, la soufflerie climatique permettra d'atteindre des températures négatives extrêmes. Pour les essais, l'amplitude thermique s'étendra désormais de -40 °C à +55 °C. En conséquence, les ingénieurs pourront non seulement tester le rendement des divers circuits de refroidissement (huile, moteur, etc.) et de l'habitacle, souvent exposés à de fortes chaleurs, mais aussi le fonctionnement de différents systèmes dans des conditions de froid intense.
Grâce à cette nouvelle soufflerie, Audi optimisera le développement de VUS de grande taille, comme le Q7. Mais par ses dimensions, la soufflerie pourra aussi accueillir des voitures sport extrêmement larges, dont la Lamborghini Murciélago. |
Tendances G — Est-il vrai que vos souffleries sont utilisées par des athlètes olympiques?
Douglas Clark — Bien entendu, les essais en souffleries visent à pousser toujours plus loin le développement et le perfectionnement des modèles de Audi, de ses filiales et des autres marques du Groupe. Mais il est intéressant de souligner que nos installations offrent des conditions remarquables pour des athlètes de haut niveau. C'est ainsi que les souffleries de Audi ont accueilli, ces dernières années, des skieurs allemands, suisses et suédois, sans oublier le grand nageur australien Ian Thorpe, qui est également porte-parole de Audi. Les athlètes utilisent nos souffleries pour optimiser leur position et leur équipement… et pour accroître leurs chances de gagner!
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